導讀
今年以來，電池原材料價格上漲，帶動電池價格上漲，直接影響動力電池企業(yè)利潤，間接傳遞到電動汽車企業(yè)，影響其銷售與企業(yè)利潤，整個行業(yè)只有極少數擁有礦資源的企業(yè)盈利。但這種大環(huán)境下，仍有車企迫不及待跳出來宣布要自造電池，讓業(yè)內專家大跌眼鏡，讓資本與媒體既興奮也疑惑。
筆者選擇了幾家有汽車業(yè)基因的典型動力電池企業(yè)進行分類分析與研究，以供業(yè)內人士與投資圈參考。
比亞迪從3C電池起步到電動汽車全產業(yè)鏈領先，用了整整28年！
作為最早涉足新能源汽車的品牌之一，比亞迪最早的主要業(yè)務是電池研發(fā)和生產。王傳福于1994年11月18日在深圳布吉的冶金大院創(chuàng)立比亞迪科技，開始自主研發(fā)、生產電池。從生產消費3C用電池到涉足動力電池、儲能電池；從專注電池業(yè)到在一片反對聲中收購秦川汽車進入汽車業(yè)；從制造燃油車到研發(fā)純電動車與DMI混動技術；到了合適的時間點停產燃油車，純電動與DMI混動車型雙雙發(fā)力，滾動發(fā)展。2022年11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車在江蘇常州基地下線，用了整整28年！
現在汽車業(yè)把比亞迪列入案例分析，源于2003年王傳福決定下重注，以2.7億元的價格收購秦川汽車，轉型汽車業(yè)，從此比亞迪與王傳福與汽車業(yè)正式結緣。那時的比亞迪，已經在消費3C充電電池的鎳鉻、鎳氫、鋰電池領域分別做到了全球第一、第二、第三，那時比亞迪主攻手機領域的所有零部件與生產代工。如果交通電動化時代不來臨，比亞迪也將慢慢淪為二流企業(yè)，時代造英雄，只有積極擁抱時代，擁抱變化，才能勝出。
2007年8月，在比亞迪汽車深圳坪山基地落成暨中高級車型F6下線儀式上，比亞迪總裁王傳福時放出豪言：“比亞迪有三個目標：第一，2020年將是電動車的天下，而比亞迪掌握電動車核心技術；第二，比亞迪將在2015年實現產銷量中國第一；第三，比亞迪2025年銷售將突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一。”
2022年11月16日比亞迪第300萬輛新能源汽車在常州下線，意味著比亞迪成為首個達成這一里程碑的中國品牌。從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用時13年、從“100萬到200萬”用時1年，從“200萬到300萬”僅用時半年，比亞迪在新能源賽道上演全新“加速度”。
王傳福在發(fā)布會上當場宣布：比亞迪將以顛覆性技術與產品構建全新百萬級高端品牌——仰望，將于2023年一季度正式發(fā)布亮相首款車型，為用戶帶來前所未有的極致性能新體驗。
回顧復盤比亞迪的發(fā)展，和其他許多車企主要依靠上游供應鏈提供技術不同的是，比亞迪一直致力于把車輛的核心技術掌握在自己手中。經過不斷的發(fā)展，比亞迪成為了行業(yè)中首家也是唯一一家掌握“三電”(動力電池、電機、電子控制系統(tǒng))核心技術的新能源汽車企業(yè)，并且是中國唯一一家擁有IGBT完整產業(yè)鏈的車企。這也讓比亞迪在技術上可以說是全面領先國內其他的新勢力車企。
動力電池在電動車整車成本中占比巨大，隨著新能源汽車補貼不斷滑坡，動力電池供應商也面臨被迫降價的壓力，除此之外，還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤空間正在不斷縮小。盡管比亞迪在電池產能和技術方面廣泛布局，但過去多年比亞迪生產的電池基本上都是自產自銷，比亞迪新能源汽車銷量的“波動”，也會極大地影響其動力電池的裝機量，電池業(yè)務帶來的收益似乎明顯滯后于競爭對手如寧德時代等。這些因素迫使比亞迪必須做出改變，從封閉體系走向開放，從2018年起開始持續(xù)推動電池業(yè)務外供戰(zhàn)略，目前一汽紅旗、中通客車、長安汽車、豐田汽車、福特汽車、PSA、戴姆勒等都有配套。
引用清華大學汽車工程專業(yè)章博文的博士論文《電動汽車新進入者領先機理研究》的研究結論：
(1)新進入者取得領先地位的主要原因是與在位者的創(chuàng)新方式不同，主要體現在創(chuàng)新動力、技術模式和商業(yè)模式三方面。
(2)在創(chuàng)新動力方面，新進入者的技術商業(yè)化動力強于在位者，能更好地從技術研發(fā)中獲利。
(3)在技術模式方面，新進入者的構架技術更能突出電動汽車在動力性上的技術優(yōu)勢，且構架技術難以被在位者模仿；新進入者更積極地研發(fā)并生產動力電池，能夠更快、更好地進行車輛和動力電池的匹配，有利于開發(fā)出性能更好的電動汽車。
(4)在商業(yè)模式方面，新進入者的價值主張更適合電動汽車，吸引了更多購買者；新進入者的價值網絡能夠快速協(xié)調電動汽車業(yè)務的資源，促進產品的開發(fā)、生產和升級，最大限度地將電動汽車業(yè)務的價值留在企業(yè)內部；電動汽車產業(yè)快速發(fā)展的情況下，新進入者的成本結構優(yōu)勢更明顯。
(5)在電動汽車產業(yè)發(fā)展宏觀環(huán)境持續(xù)向好的情境下，新進入者與在位者的創(chuàng)新方式差異會逐漸縮小，新進入者保持領先地位所面臨的挑戰(zhàn)增加。但是由于在位者受制于燃油車業(yè)務，新進入者在當前一段時期內仍有較高可能性保持領先地位。
蜂巢能源以能源為起點出發(fā)，敏銳捕捉到機會窗口
2018年，在長城汽車內部進行了一次大刀闊斧的改革，通過這一次改革，原來的長城汽車動力電池事業(yè)部，從長城汽車體系中剝離，獨立成立蜂巢能源科技有限公司。
蜂巢能源早期定位是鈣鈦礦發(fā)電+電化學儲能+動力電池三合一的能源企業(yè)，到了2019年11月26日常州金壇工廠投產，定位改為“獨立第三方車規(guī)級動力電池企業(yè)”，面向國內和全球的整車企業(yè)開放，同時確定了無鈷、方型疊片工藝的產品戰(zhàn)略，三年來一路升級迭代，成績顯著。
蜂巢能源種子輪、天使輪融資實際上是由長城旗下的投資公司完成的，長城汽車既給錢還給了基礎訂單，這是其他創(chuàng)業(yè)團隊不具備的優(yōu)勢，是蜂巢能源能夠迅速成長的主要原因，但也有同樣有此優(yōu)勢的車廠自產電池團隊跑不出來，團隊是核心因素，最為關鍵是精準把握時間窗口利用資本做大實業(yè)。
蜂巢能源同時大力開展全球產業(yè)布局，發(fā)揮產業(yè)鏈鏈主作用，引領構建富有生機的健康產業(yè)生態(tài)。當前公司業(yè)務已覆蓋乘用車、商用車、儲能、船用等領域，已經進入動力電池國內前六、全球前十的行列。蜂巢能源的科創(chuàng)板IPO招股說明書顯示，與長城汽車的關聯交易至2022年二季度已降至52.23%。長城汽車的存在決定了蜂巢能源的下限不會太低，但上限有多高，仍要靠自己去市場上拼殺。蜂巢能源的其它客戶為吉利汽車、零跑汽車、東風汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車、理想汽車、光束汽車、賽力斯汽車、合眾新能源汽車等。
蜂巢能源脫胎于長城汽車的動力電池事業(yè)部，是很多人用來做車企自造電池案例研究的典型，認為技術與產品可以追趕，長城能行我也行。但我想說的是：時間窗口是不是還在？回顧復盤蜂巢能源的發(fā)展，精準把握時間窗口善用資本做大實業(yè)極為關鍵。
2020年3月啟動的對外第一輪融資，到6月份獲得第一個外部資本國投招商10億的投資；到2021年更是以驚人速度完成三輪融資。2月份A輪投前估值126億，融35億；7月份B輪投前估值260億，融102.8億；到12月B+輪投前400億，融60億。投資陣容相當豪華，包括中銀投資、深創(chuàng)投、IDG、小米集團、三一重工等，涵蓋國家隊、國際知名投資機構、產業(yè)資本等。
這一過程剛好是電動汽車爆發(fā)前夜，優(yōu)質產能嚴重不足，資本市場認同動力電池的高科技屬性，認為市盈率(PE)估值指標與企業(yè)價值指標不存在顯著相關性；認為市銷率(PS)指標與企業(yè)價值指標在初創(chuàng)期、成長期、成熟期都具有顯著相關性的過程。歷史又一次演繹：時勢造英雄，時間不等人的故事。
廣汽自造電芯是為了掌握話語權
對于車企來說，把盡量多的核心零部件技術掌握在自己手里就意味著技術優(yōu)勢和安全感，能進一步掌控動力電池供給、價格和技術的話語權。
同時，把盡量多的制造，研發(fā)環(huán)節(jié)掌握在自己手里也意味著更大的成本優(yōu)勢。
從成本來看，動力電池占據了電動汽車超過40%以上的成本，遠高于傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)占比。2021-2022年，電池上游原材料如碳酸鋰等不斷漲價，動力電池成本居高不下，也使得不少車企做出了進入動力電池賽道的決策。
10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區(qū)，總投資109億元，開展電池自研自產產業(yè)化建設以及自主電池的生產制造和銷售。
自此，廣汽集團布局電芯蓄謀已久的野心全部呈現：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創(chuàng)新航，牽手贛鋒鋰業(yè)、獅溪煤業(yè)、遵義能源介入礦產等等，最后自研電芯，自建電芯工廠。廣汽埃安的銷量猛增帶來的自信，以及社會資本的期待，促使廣汽布局自造電芯從謹慎走向激進。
蔚來自造電芯是為了不受制于人
公開資料顯示，蔚來電池科技(安徽)有限公司于2022年10月成立，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。此舉意味著，蔚來正式介入電池制造環(huán)節(jié)。
自2019年推出首款車型至今，蔚來在電池供應商選擇上綁定了寧德時代。但隨著寧德時代一家獨大，客戶增多，產能超負荷，導致電池訂單無法及時供應。坊間流傳，為了拿到電池，李斌親自去寧德時代辦公室蹲守一周，效果卻不甚理想。
從去年第四季度開始，因被電池供應所困，蔚來交付量開始大幅下跌，甚至被哪吒等二線新勢力拉下王座。在2021年第三季度財報會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨家的供應合作，電池依然是交付量的一個很大約束。
蔚來長期的車輛毛利率目標是25%，今年二季度，蔚來整車毛利率為16.7%，環(huán)比下降1.4%。根據一季度的說法，是由于電池、原材料以及芯片價格上漲造成的。
由此看來，加強電池技術研發(fā)、布局原材料、完善車型矩陣，是蔚來打出的應對上游漲價，提升降本主動權的組合拳。
最后
比亞迪全產業(yè)鏈貫穿是一種模式，廣汽、蔚來等都想學，個人覺得很難。電池系統(tǒng)是一個復雜的集成件，開發(fā)過程大體涉及電化學、機械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學與技術、動力工程與工程熱物理、材料科學、軟件工程、測試儀器科學、電力電子十大專業(yè)協(xié)同作業(yè)，還需要有強大的工程能力，比亞迪摸索了整整28年！
蜂巢能源從能源出發(fā)，適時獨立發(fā)展，精準把握機遇利用資本做大實業(yè)。蜂巢能源迅猛發(fā)展與融資過程，剛好是資本市場對動力電池企業(yè)估值從PE估值法轉向PS估值法的過程，技術與產品可以追趕，但機會窗口期一過，也很難再學了。這個過程有點像TCL李東生創(chuàng)立華星光電做液晶屏，一旦成型成功，后面的家電品牌創(chuàng)維、康佳等就沒機會學了。
交通電動化、智能化是中國汽車產業(yè)換道超車、躋身國際一流水平的重大歷史機遇，新能源汽車產業(yè)鏈上各企業(yè)要發(fā)揮各自優(yōu)勢，讓資源有效、高效配置，集中精力實現高質量發(fā)展才是正道。
(本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國洪)
