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民生，總是廣州的第一選項。

01

廣州限“電雞”確定了

廣州在中國堵城排名上，可以說是常年上榜。

2022年廣州市交通擁堵度1.76，平均通行速度24.71公里/小時。

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曾經這個一線城市有過20年的禁摩，放開電動自行車上牌后數量暴漲，現在已超過400萬輛。電動自行車闖紅燈，占用機動車道，電動車撞人，交通亂事故多，廣州的擁堵大多來源于此。

如何治理電瓶車成了廣州的“心病”。

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2023年，廣州終于拿出正式行動治理“電雞”們。年初，《廣州市人民政府關于電動自行車通行管理措施的通告（征求意見稿）》發布，提出對電動自行車實行分路段分時段限行。

不少路段被列入限行，而限行時間包括：全天限行、白天早7點半到晚7點半限行和早晚高峰限行。

6月6日至7月6日期間，《征求意見稿》面向社會公眾公開征求意見。

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在7月10日，廣州對電動自行車限行問題，召開聽證會，就6月6日公布的“限路段限時段出行”的方案聽取市民意見，并回應熱點疑問。

會上相關負責人表示，對于聽證會市民提出的相關建議，交警部門將會同相關部門一起抓緊研究解決。

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然而聽證會與政協兩個截然不同的民意結果，讓地區管理部門很是尷尬，為此，關于限不限行始終沒有明確的答案。

11月15日，廣州市公安局交警支隊召開新聞發布會，發布會公布了廣州關于電動自行車通行管理措施的通告。

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廣州市電動自行車分時間和路段限行，限行時間分全天、白天和早晚高峰。限行路段集中在海珠區、越秀區、天河區等地中心區域，通告將于12月15日起施行。

也就是說，廣州限“電雞”正式確定了，12月15日正式實施。

經過多次優化完善，最終形成的這版“重要干道分時段限行”方案，相比今年6月的方案主要是縮小了限行范圍、縮短了限行時間。

當時市民的訴求主要集中在三個方面：

一是建議考慮早高峰送小孩上學和晚高峰送外賣的需求，縮短早晚高峰限行時間。

二是建議不要全天限行，要考慮區分工作日和非工作日、白天和夜間不同的出行需求。

三是部分主干道沿線學校、醫院、商場比較多，具有較大的通行需求，建議考慮預留替代道路。

在充分吸收和采納市民意見的基礎上，廣州統籌考慮各方群體出行需求，進一步縮小了限行范圍和縮短了限行時間。

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考慮到東西走向的東風路-黃埔大道、南北走向的天河東路-獵德大道，人車流量大、非機動車道不完善、公交覆蓋率高，可供繞行路線相對較多等因素，所以采取限行措施，但縮短了限行時間。

02

廣州苦“電雞”久矣

廣州對電動自行車“動手”，起碼可以追溯到15年前。

從2006年就提出要禁止電動自行車，實際上完全沒有禁得住。

2014年又重提禁行電動車的舊論調，一直到今天，無論是一刀切的“禁”，還是有所保留的“限”，政策都是雷聲大雨點小，足以見得電動自行車的出行需求遠遠壓過一紙政令。

2020年以來，廣州重振旗鼓，政策制定者重新聚焦電動自行車的管理，指導思想已經從“禁”和“限”的來回搖擺，確定為“以限為主、以禁為輔”。

在最新版本的限行規定進入市級政策制定程序前，市公安局曾于2022年搞了一回意見征集，但社會的意見集中在“如何用好電動車”上，與擬限行路段、區域的內容相差很大。

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總結2006年至今的廣州的電動自行車管理政策，是一個由嚴到緊，再到折中的過程。20年，限行區域不斷變化，電動自行車治理的推進難度可見一斑。

為什么廣州治理“電雞”如此艱難？其中一個主要的因素就是兼顧廣州作為一線城市的“效率”。

廣州359萬輛機動車，但是卻擁有1800多萬居住人口。80%以上的民眾是沒有汽車出行的。

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公交車、地鐵等工具和電動摩托車比較起來，少了很大的靈活性，尤其是周邊1-5公里范圍的出行，電動摩托車無外乎是最好的出行方式。而電動摩托車無污染，時速也不快。所以，其實電動摩托車本身并無害。

記得臺灣省流傳過這么一句話：如果有誰敢在臺灣說禁摩，那么它這個領導者就肯定被百姓轟下臺。因為，電摩是底層民眾最重要、最具效率的交通工具，幾乎沒有之一。

但是廣州的電雞實在太多，為了千萬人的出行安全，又不得不采取手段。

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以第七次人口普查的數據測算，廣州市常住人口為1867.66萬人，322萬輛上牌電動自行車意味著每5-6人便擁有一輛上牌電動自行車。

如果按照超過500萬輛的實際數量來估算，這個數據將達到每3-4人便擁有一輛電動自行車。

電瓶車數量激增，與此同時帶來的是層出不窮的違規行為和居高不下的事故率。

用一句話生動的形容廣州市中心的路況就是：

電動摩托和機動車神仙打架，行人與騎自行車的瑟瑟發抖不敢做聲。

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因此，電動自行車搶占機動車道、與機動車發生交通事故的數量增長快速。

2021年廣州全市共查處電動自行車交通違法行為112萬多宗，同比上升169%。

2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。與2021年相比仍然大幅度增長。

2023年上半年全市發生涉電動自行車交通事故同比上升63%。

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商販們進出各大專業市場，拿著訂單拿著黑色大袋子，騎著電動車穿梭在街頭。

更有博主曝光金沙洲大橋，電動車大軍搶占了兩條車道，非常霸道。

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還有有騎著無牌照電動車，橫跨三條機動車道，在汽車中穿梭，時而快時而慢。

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騎車逆行、闖紅燈等現象頻出，騎行電動車甚至踩過雙實線，逆行開到對面方向車道來。

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去視頻網站隨便一搜“廣州+電雞”的字眼，你就會發現每天都有吐槽各種“電雞”的內容，基本是無論你開車的，還是步行的，騎共享單車的，還是同樣騎電動自行車的，只要被各種不守規則的電動自行車“摩擦”過，都會難掩那種對橫沖直撞的電雞憤怒的心情。

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以至于有人問出：這是廣州？還是印度的新德里、孟買、班加羅爾？

很多人開電動車，頭盔都不帶，還要帶上兩三個人，一輛電動車坐1個大人，2個小孩，肆無忌憚的在道路中間開。很多時候開車，碰到這種情況都要打起十二分精神。

這就是廣州電動自行車的現狀與現實。

無論是為了紓解道路擁堵，還是為了行車安全，“電雞”問題都已經到了不得不治理的地步。

03

民生才是第一選項

廣州下了如此大的決心“限電”，遭受了很大的壓力。不理解政策目的的人，會把電瓶車限行問題歸結為：權力的任性、無視民眾需求、一刀切......

其實這些描述并不妥當，用合適的方法去限制“電雞”的無節制擴張，才是真的在照顧民生。

早年間，廣州還有一次大規模的交通整治行動——禁摩。

之前有媒體采訪過廣州一位退休工人對禁摩的態度：禁摩？10年前我就已經舉雙手雙腳贊成啦！嗰時打劫、打人、飛搶（飛車搶劫）...全部違法嘢都系同摩托車有關！一搶完就即刻開走，警察想捉都捉唔到啲賊！

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彼時廣州因為摩托車泛濫帶來的問題也十分嚴重，飛車搶奪成了廣州公認的“四害”。

更有兩個年輕打工妹被飛車搶奪致死，媒體的報道鋪天蓋地。

就連鐘南山院士當年出門都慘遭被搶。

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當時的民意調查結果顯示，禁摩的支持率從前幾年的60%左右飆升到80%多。

2007年1月1日起，廣州全面禁摩后社會治安肉眼可見地變好，時至今日大概沒多少人會覺得禁摩是廣州出的一步昏招。

現在的電瓶車所引發的問題，亦是如此。有些擁堵混雜的路段，每個禮拜都會看到有行人和電動車相撞的事故，汽車撞了人，肯定有結果的，但是電動車呢？撞了人很多時候一跑了之。

更加離譜的是，環城快速車道經常看到有電動單車也在上面，甚至還逆道。但是當汽車和電動車相撞的時候，電動自行車就拿出弱勢群體的擋箭牌了。

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所以電雞問題和當年禁摩的問題差不多，究其根本是個交通治理問題，是一個事關1800萬廣州人的民生問題。不是某幾類人群的對立問題，也不是某幾類交通工具孰優孰劣的問題。

這一次，廣州在下決心的時候依然選擇民生。

不過也希望廣州對于電瓶車管理的辦法不斷優化，而不是簡單的禁止、限行，特別是那些合法合規的電動自行車，應該給市民方便出行的權利。

電動自行車是底層人上下班重要的交通工具，也是外賣和快遞小哥的謀生工具，可以參考杭州、上海、北京的一些做法，在道路兩旁預留出電瓶車和自行車的專用車道，不至于到馬路中間去和機動車搶道。

同時還要出臺電動自行車駕駛規范細則，明確違規處罰條例，加大力度嚴抓違規行為。這點可以參照機動車或者摩托車的考證、上牌、扣分等管理手段。

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其實對電瓶車的限行也沒有大家想的那么可怕。全世界論交通擁擠，沒有哪個地方能比得上香港。香港650萬人，只有75萬機動車，大約是10%，而廣州差不多是50%。

去過香港的人就會發現公共交通非常便捷，老百姓根本不存在無路可走的情況。為什么呢？那就是因為香港的公共交通非常發達，地上的雙層巴士、地下的地鐵，把整個城市串聯起來，讓人們出行無需擔心。

廣州作為一個國際大都市，公共交通也在不斷地完善。雖然不能與香港相比，但相信在不久的將來，廣州的公共交通也可以為市民帶來更為便捷的出行體驗。

限制電動車并不等于讓老百姓無路可走，而是引導大家去選擇更加環保、高效的出行方式，比如公共交通。

廣州向來以開明著稱，官民之間互動良好，民意常常能被采納，很多人才愿意來廣州生活打拼。

從電瓶車限行這件問題就能看出來，在別的城市可能就真的“一刀切”了，哪有這么多聽證會和討論稿，廣泛吸取各方面的建議和智慧。

所以，應該相信在廣州政府和市民的共同努力下，讓電瓶車管理有一個好的結果。